2010-11-12 第176回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
そこで出された報告書の内容をちょっと御紹介したいと思いますが、適用港湾の範囲について、 港湾労働法に基づく港湾労働対策をどの港湾において実施すべきかについては、港湾の荷役量、港湾労働者の数等を考慮しつつ、国民経済に占める港湾の重要性又は港湾における必要な労働力の確保その他港湾労働者の雇用の安定等に関し、特別の対策を講ずる必要性が高い港湾であるか否か、関係労使の合意が得られている港湾であるか否かといった
そこで出された報告書の内容をちょっと御紹介したいと思いますが、適用港湾の範囲について、 港湾労働法に基づく港湾労働対策をどの港湾において実施すべきかについては、港湾の荷役量、港湾労働者の数等を考慮しつつ、国民経済に占める港湾の重要性又は港湾における必要な労働力の確保その他港湾労働者の雇用の安定等に関し、特別の対策を講ずる必要性が高い港湾であるか否か、関係労使の合意が得られている港湾であるか否かといった
○政府参考人（高橋朋敬君） 具体的な基準については、これから定めまして公にしていきたいと思っておるわけでございますが、例えば過度のダンピングが行われているのではないかという申告があったような場合とか、それから荷役量が例えば前年に比べて大幅に減っているといったような場合にはそういう事態が起こりやすいことが予想されますので、そういったような場合とか、ある一定の基準を設けまして、その場合には発動するというふうにしていきたいと
主要九港以外の港につきまして今後どういうふうに考えるのかという御質問でございますが、主要九港と比較しまして、先生御指摘のように、荷役量が少のうございます。それから、事業者の規模も小さいところが多いということでございますので、規制緩和をしたとした場合にその影響は大きいものというふうに考えております。
この要因といたしましてはさまざまなものが考えられるわけでございますが、港湾運送におきましては、荷役量に波動性があることから、需給のギャップが生じるということがございまして、場合によっては認可料金割れでも仕事を引き受けざるを得ないというような事情が生じることなどによるものではないかと考えているところでございます。
○高橋政府参考人 これにはさまざまな要因が考えられると思いますけれども、主として、港湾運送におきましては荷役量に波動性があるということから、需給ギャップが生じる可能性があるわけでありまして、そういう状況の中で、場合によっては認可料金割れでも仕事を引き受けざるを得ない事情が生じることによるものと考えているところでございます。
それによりまして、小規模な事業者であるために日々の荷役量の大きな変動、つまり波動性に直面しているわけでありますが、その解消という方に機能するだろう、すなわち事業の効率化ということにつながっていくだろうと思います。それから、日曜荷役とか夜間荷役ということについていろいろと言われておりますけれども、これについて作業体制の充実という方向でまた機能していくのではないか、こう思っております。
その手続を簡単に申し上げますと、まず、ダンピングしているんじゃないかというそういう申告、あるいは私どもの方で当該港湾の荷役量が大分減っているといったようなことを契機としまして、その港湾におけるダンピングが広く行われているおそれがないかを迅速に調査をいたしたいと思っております。
それ以外の港のことでございますけれども、主要九港と比較しますと荷役量は当然少ないわけでございます。事業者の規模も小さいということが特徴だと思います。したがいまして、規制緩和というものをした場合には非常に影響が大きいだろうというふうに認識しているところでございます。したがいまして、まず規模の大きい九港について規制緩和をするということを判断したわけでございます。
したがいまして、今御指摘のとおり、かつては世界で本当に一、二を争う荷役量を誇っておりました我が神戸港にしても横浜港にしても東南アジアの港の後塵を拝する、こういうような現状もございます。 これからそういう形で日本がやはり現状の地位を保持しつつ、そして、これだけの経済大国の活力を失わせないためにも港の整備というのは喫緊の課題でありまして、そして、やはりコンテナ船の時代に既に突入しております。
しかしながら、最近のセンターの運営の実情を見ますと、港湾荷役量の減少などに起因しまして、センターへの派遣申込数、センター労働者の就労日数とも大幅に減少している状況にございます。
これにつきましては、港湾の荷役量あるいは今申し上げました労働者の数あるいは国民経済上に占めるそれぞれの港湾の重要性あるいは必要労働力の確保、その他いろいろな観点に関しまして特別な措置の必要性が高いというものにつきまして政令で指定をさせていただいておるわけでございますが、これにつきましては現在の法律は昭和六十四年の一月一日から施行されておるところでございます。
港湾労働法によります指定港湾、六港でございますが、この適用港湾につきましては、港湾の荷役量あるいは港湾労働者の数そのほか等々を考慮いたしまして、国民経済上に占めるその港湾の重要性と申しますか、あるいは必要労働力の確保そのほか港湾労働者の雇用の安定等に関しまして特別の措置を実施する、これは港湾労働法の趣旨でございますが、その必要性の高い港湾につきまして政令で指定をいたしたものでございます。
○左近委員 私は、内航海運の荷役量、外貿の荷役量等々、これはかなり増加現象にあるわけでして、きょうは労働省は課長ですから、お客さんですから、ここで余りしつこく言いませんが、私の要望としては、やはり港湾労働法とこの港湾運送事業法のある程度整合性を持たせてもらいたい。だから六つだけ、これは法律だったらあれですけれども、政令ですからね。
適用港湾の指定に当たりましては、これは港湾の荷役量、港湾労働者の数等を考慮いたしまして、国民経済上の当該港湾の重要性、それからその労働対策の必要性等の非常に緊要性の高い港湾を指定することといたしておるわけでございます。
政令で定めるに当たりまして考慮されるべき事項はいろいろございますが、港湾の荷役量、港湾労働者の数等を考慮すること、また国民経済上に占める当該港湾の重要性、さらに必要労働力の確保のために特別の措置を実施する必要性の有無、その程度等を考慮して政令で指定するということでございます。
そこで、お尋ねしたいんですが、六大港の荷役量のうち、コンテナ荷役の比率は四一％、革新荷役は全体の比率が約七〇％と言われております。革新荷役が進行しても波動性はなくならないから新たなプール制度が必要だということだと思います。
○岡部政府委員 適用港湾につきましては、港湾の荷役量、港湾労働者の数等を考慮いたしまして、国民経済上に占める当該港湾の重要性、必要労働力の確保その他港湾労働者の雇用の安定について特別の措置を実施する必要性の高い港湾を政令で指定するということになるわけでございます。
先ほど来質疑でも明らかになってまいりましたけれども、技術革新や社会の変化に伴って荷役量の変化あるいは貨物の技術革新、港湾労働をめぐる職場環境の変化等々を含めて最近の著しいこのような変化の中で、港湾労働の実情は大変多くの変化を来していると思いますし、さらにまたこの港を抱える地域差も当然ここにはあるのではないか、こんなふうに思っております。
労使の合意がない港湾についてのお尋ねでございますが、労使の合意かない港湾でありましても、港湾の荷役量、港湾労働者の数等を考慮いたしまして、国民経済上に占める当該港湾の重要性、それから必要労働力の確保、その他港湾労働者の雇用の安定等に関しまして特別の措置を実施する必要性が高いそのような港湾につきましては、関係労使の意向を配慮しながら、関係審議会の意見を十分聞いて適用問題を検討してまいりたい、こういうように
○政府委員（野見山眞之君） 不就労日数の問題につきましては、基本的には港湾の荷役量の変化、特に最近における景気の動向等も関連した現象等の反映というのが基本的にあるかと存じますけれども、さらに、先ほど申し上げましたように、職種間における不就労日数のアンバランスもあるわけでございます。
○政府委員（栗林貞一君） 一人当たりの労働生産性でございますが、これを労働者一人一日当たり荷役量の推移で見た場合でございます。今、私の手元のこれで全国平均で申し上げますと、船内荷役の場合は一人一日当たり荷役量、四十四年が三十三トン、五十七年が九十九トンで三倍という計算でございます。
港湾におけるコンテナ化を初めとする最近の荷役革新の進展に対応して、労働省としては、雇用の安定等の観点から登録紹介方式の改善、教育訓練の充実等を図ってきたところであり、また、近年の景気の低迷とも相まって生じた荷役量の減少に対しても、雇用調整助成金を活用して港湾労働者の雇用の安定に努めているところでございます。 次に、ＩＬＯ百三十七号条約の批准及び港湾労働者の雇用保障等についてでございます。
それにもかかわりませず、その後、経済の発展に伴いまして、港湾の荷役量が増大していく中におきまして、法の期待いたしておりましたところとは、必ずしもそのようにはならず、かえって、登録から免許へ、そして、料金については届け出から認可へと規制を強めざるを得なかったのが実情であるわけでございます。
その後数次の改正もございますが、こういうことによってとにもかくにも日本の高度成長に伴う港湾荷役量の拡大というものに対応してきたんじゃないか、こういうことが言えると思うのでございます。そういうことでございますので、その面から見ますと様子が変わっておるわけでございます。
まず、付近に旅客のない時間帯でやらなければならない、それから、一回当たりの荷役量の制限をしなければならない、さらには、爆発性あるいは引火性を有する火薬類は、深夜の時間帯でなければいけないというようないろいろな制限、条件がございますので、そういった条件をどのように満たすか、いろいろ苦慮をいたしているところでございます。 御指摘の北海道曹達の問題は、よく事情を承知いたしております。
ただ、先ほど申し上げましたように、これは深夜の時間帯、貨物専用便に限るとかあるいはお客様の少ない時間帯、一回の取扱荷役量を制限するというようなもろもろの制限条件を十分踏まえながら安全輸送に心がけたい、こう思っておるわけでございます。
そのとき現地で指摘をされたりいろいろ言われていることは、目覚ましい発展を遂げている港湾施設、その港湾の荷役量もぐんとふえてきている。このことに対して、きょうは建設省は参っておりませんけれども、簡単に言えば道路が追っつかない。だから東京湾で言えば、湾岸道路や高速道路とのつなぎの専用道路をぜひ一日も早くつくってほしいという、強い地元からの陳情も受けたのです。
〔委員長退席、保岡委員長代理着席〕 それから次に、港長の許可でございますが、そこに大型タンカーが着きます場合には、先ほど申しましたように荷役量それからバースの立地条件、設備、安全対策、こういうものと、さらに船舶交通安全上の見地、こういうものを検討いたしまして、まず大型タンカーについて申しますと、特に夜間に開始されます引火性危険物の荷役は、原則として許可をしないことになっております。
○野呂説明員 危険物の荷役につきましては港長の許可となっておりますが、荷役を許可するに当たりましては、荷役量とかあるいはパースの立地条件、設備安全対策、こういうものを考慮いたしまして、船舶交通安全上の見地から、あるいは防災上の見地から判断して、条件を付して許可をいたしております。
こういうふうな数を一方で見ながら、片一方で、別の資料によりますと、これは統計が四十八年から五十二年までしかございませんが「六大港における港湾荷役量、常用労働者、料金の推移」こういうようなものを拝見いたしますと、荷役の量がだんだんにふえて、四十八年には二億七千五百五十九万四千トン、それが五十二年には三億二百九十二万九千トン、こういうふうな数字にふえて、減っていない。
それに比べまして、船内荷役、沿岸荷役の荷役量につきましては、石油ショック等の後に減少するというようなこともございましたが、はしけの運送量のような減少の仕方はしておらないわけでございます。
御指摘のように、ここ数年、いわゆるオイルショック以来荷役量の面あるいは輸送革新の面、相当就労日数の確保という上におきまして苦しい事態が続いてまいっておるわけでございまして、そういう中におきましては、とりわけそうした理念に基づいた考え方で各方面の御協力を願っていかなければならない、このように思っておりまして、私どもといたしましても、現在事業主が共同して就労保障というようなことを行っておるわけでございますけれども
ベトナム戦争の時期より、現在の荷役量というのは相当というより三分の一ないし四分の一程度に減っているでしょう。その事実は私たちは認めます。だが、依然として二百名前後の労働者を必要とする荷役量はあるのですよ。そうであるならば、いまのように労使紛争を毎年繰り返すよりも、いっそのこと直接雇用にしたらいいのじゃないですか、アメリカ側の港湾労働者という立場で、ＭＬＣか何かに。